列车经过贵南高铁营盘清水河双线特大桥。

新华社记者 杨文斌摄

8月31日，贵南高铁全线正式开通运营。

在贵州贵阳和广西南宁间建高铁，有多难？

高山盘亘，峻岭纵横——桥隧比高达90%，线路全长482公里，甚至要在隧道里架桥。

世界遗产地，地球绿宝石——贵南高铁须穿越多个自然保护区，每一方渣土、每一棵绿植都不能随意处置。

再难也得建。

贵南高铁，沿线串起30多个少数民族聚居区，结束多地不通高铁的历史，带来新的发展空间。

从勘探到通车，近10年时间，总投资超750亿元，这样一项超级工程是如何建成的？

近日，记者跟随贵南高铁总体设计负责人龙宗明、贵州段现场指挥长许为农、朝阳隧道总工程师王旭光的脚步，一探究竟。

总体设计负责人龙宗明：

“设计方案历经上千次改动，只为在发展与保护间取得最佳平衡”

贵阳、南宁，西部陆海新通道上的重要节点。打通两地间的陆路交通通道，不仅是地方经济发展需要，更是西部陆海新通道主通道建设需要。

2014年，贵南高铁勘探工作启动。

翻看地图，贵阳南宁间横跨着贵州高原、苗岭山脉，还有清水河、漳江等多条河流。一路山高谷深、沟壑纵横，地形地貌复杂多变。

线路，是高铁的跑道。地质条件如此复杂，选线至关重要。

“一条高铁线路的设计，安全可靠是底线，服务地方发展是目标。”来自中铁二院的龙宗明说，第一步，要从复杂地质中选出适合施工的路段。

“空、天、地”勘察新技术齐上阵。空，即利用卫星遥感等技术，解译不良地质；天，即利用无人机等技术进行勘察设计，避开不良地质、不必要的工点；地，则是指通过地质罗盘、地面激光雷达等技术了解地质参数。“高分卫星遥感解译技术，大幅提高了不良地质的解译精度和效率。”龙宗明说。

有了基础资料、实现初步设计，线路具体怎么走，还得靠设计人员实地走访。

龙宗明回忆，2015年9月，为确定老百山隧道进出口，5人团队在山沟里摸索了好几天，走野路、过小河、蹚积水，才最终选定隧道口位置。“482公里的高铁线路，我们一步步走过，没有路就蹚出路。”两个月，龙宗明和设计团队成员从起点走到终点。

设计中更难的是发展与保护的平衡。

贵州省黔南布依族苗族自治州荔波县，是世界自然遗产地，被誉为“地球腰带上的绿宝石”。“这里自然保护区众多，最优选择是从外围绕过。”龙宗明说，然而为了把旅游资源效益最大化，让高铁更好促进沿线地方经济发展，线路又需经过荔波县。怎么办？

以隧代桥、以桥代路。经过1年反复论证，并通过环境影响专题评估，荔波段线路才最终确定。

“我们整整花了3年时间，才确定整条线路方案。”龙宗明说，仅贵州段就做了1675公里的线路规划，从中选择最适合的199.64公里，“一条高铁线路，设计方案历经上千次改动，只为在发展与保护间取得最佳平衡”。

设计方案尽最大可能途经更多交通基础设施相对落后的地区，让30多个少数民族聚居区一步跃进高铁时代。

贵州段现场指挥长许为农：

“我们在最严苛的环保要求下，建出了高标准的高铁线路”

见到许为农时，贵南高铁正在接受高速综合检测列车——“黄医生”的检验。当天，车身涂装成醒目黄色的列车，以385公里的时速通过贵南高铁贵州段，极限测试线路各项指标。

“对工程人而言，线路都像自己的孩子。这次检验，就像孩子参加高考。”来自沪昆客专贵州公司的许为农，是贵州段现场指挥长。

在这位干了40年的“老铁路”看来，贵南高铁最大的特点是绿色。

——“绿宝石里穿个洞”，贵南高铁经受住了最严苛的环保考验。

2018年，贵南高铁全线开工建设。九万大山一号隧道是许为农最关注的工程之一。

一方面，工程难度大。隧道洞身穿越9套地层、3条断层、2条可溶岩与非可溶岩接触带，上跨区域性暗河、下穿众多溶岩洼地，容易出现突泥、涌水、塌方等现象。

“隧道出口7公里范围内就分布了34个溶岩落水洞，其中19个对施工有威胁，1个处于隧道正上方。”许为农介绍，隧道单日最大涌水量达72万立方米，相当于380个标准游泳池的蓄水量，风险极高。

另一方面，环保要求更高。隧道挖出的渣土，必须运至15公里外堆放；为施工开挖的横洞，必须回填、复绿，保持外貌一模一样；供电站、牵引变电所也不能建在线路边上，必须移至保护区外……

施工方专门花费1000万元，建设3个污水处理站，以确保排放的废水满足环保要求。“每月仅处理站的运营成本就高达10万元，但我们做到了废水可循环使用，对环境无影响。”隧道施工单位中铁十八局项目部副经理汪平说。

“我们在最严苛的环保要求下，建出了高标准的高铁线路。”许为农说。

——多花3800万元，只为将对生物的影响降到最低。

澄江双线特大桥，穿越了广西都安澄江国家湿地公园。这是一片保育区，生活着小鸦鹃、黑翅鸢等22种国家Ⅱ级重点保护动物。这些动物对噪声、灯光反应特别敏感。

“我们专门设计了声光屏障，多花3800万元，只为将对公园内生物多样性的影响降到最低。”龙宗明介绍。实际施工中，施工单位还通过精算加大墩距、减少墩数的“环保等式”，科学加大桥梁跨度，保护了2291.94平方米湿地。

贵南高铁沿线途经自然保护区10处，世界自然遗产地2处、城市饮用水源13处、森林公园7处，施工过程做到零污染、零破坏，是一条生态铁路。

朝阳隧道总工程师王旭光：

“为了这条隧道，我们的青春在这座大山里度过”

“这条隧道是全线地质情况最复杂的超大富水岩溶隧道，非常不容易。”许为农建议记者一定要到朝阳隧道看看。

翻山越岭近4小时，记者终于来到了中铁十二局贵南高铁项目部。司机告诉记者，这里本没有路，是为了挖隧道才专门修的一条路。

朝阳隧道，全长12734米，断层破碎带和软弱围岩占全隧70%以上，具有135处施工风险。该山体地下暗河、巨型溶洞溶腔纵横交错，地表水和地下水相互联通，地质环境极为复杂。

“朝阳隧道是名副其实的‘水帘洞’，10天就能排出一西湖的水。”来自中铁十二局的王旭光说，更危险的是，隧道埋深超过432米。这就意味着，山体内的溶腔水，一旦在施工中被戳破，水体在巨大山体压力下能喷射15米远，中间夹杂的鹅卵石，会像子弹一样飞出来。

面对高压富水和岩溶地质难题，建设者们构建了“2横洞+1斜井+2平导+1通风竖井+17横通道”的隧道建设格局，通过构筑超过1万米的排水坑道，解决难题。

“我们2016年底进场施工，直到2022年5月才贯通。”王旭光说，“为了这条隧道，我们的青春在这座大山里度过。”

建设过程中，这样的项目还有很多。贵南高铁的建设，前后有超过10万人次参与其中。

这一切都是值得的。

“我们期待着，贵南高铁带来更多游客体验‘天然氧吧’，同时带着茶叶走出大山，帮助茶农增收致富。”非物质文化遗产代表性项目“都匀毛尖茶制作技艺”黔南布依族苗族自治州州级传承人孟荣芳说。

开通运营后，贵南高铁通过贵阳铁路枢纽与上海至昆明高铁、成都至贵阳高铁、重庆至贵阳高铁、贵阳至广州高铁等线路连接，通过南宁铁路枢纽与南宁至广州高铁，南宁至北海、防城港、崇左等北部湾城市群间的城际铁路相连。

山海相连，融入全国高铁网络，西南民族地区交通大动脉打通了。